现行的《汽车侧面碰撞的乘员保护》国家标准发布于2006年，目前我国车型的平均整备质量和刚度特征，已经发生了明显的变化，旧标准中很多性能指标已不能满足如今对于驾乘人员保护的要求。

中国汽车标准化研究院副院长 郑天雷：比如新能源汽车，动力电池显著提升了车辆的质量，高强钢、铝合金等材料升级优化了车身刚度。标准中原有的台车参数已经不能真实反映事故车辆的平均特征，急需进行修订。新技术、新装置、新工艺等创新形式不断涌现，对成员安全防护也提出了新的挑战。

新版国家标准通过系统性升级技术规范和测试方法，全面强化了车辆侧面碰撞乘员保护能力。

中国汽车标准化研究院副院长 郑天雷：2025版标准构建了从碰撞防护到事故救援的全链条安全体系。目前主流的车企产品，通过技术升级和产品优化，可以满足新标准的要求，但是部分中小型车企，可能面临产品升级的压力。总体上，新标准将推动中国汽车安全技术和产品性能提升。

新版《汽车侧面碰撞的乘员保护》为强制性国家标准，将于2026年7月1日起正式实施。

新版国家标准“新”在哪里？

新版《汽车侧面碰撞的乘员保护》国家标准都有哪些新变化，我们来了解一下。

新国标通过建立更严格的考核指标和评价体系，提升发生侧面碰撞事故时对车内驾乘人员的安全保护，因此对汽车碰撞实验的核心设备都进行了升级。

这是碰撞实验中的核心设备移动变形壁障，用来模拟另一辆车跟被检测车辆发生碰撞的一个场景。根据新国标，它的重量由原来的950公斤增加到了1400公斤。

《汽车侧面碰撞的乘员保护》国家标准主要起草人 孙振东：我们对214款的车型总体平均质量进行了调查和分析之后发现，总体加权后的平均值达到了1400公斤。所以这次的移动变形壁障质量的提升也是为了更好地模拟平均车的特征发生的变化，来更好满足侧面碰撞保护需求。

另外，为了更真实模拟目前车辆特征，新国标对移动变形壁障的性能和结构也有新的要求。

《汽车侧面碰撞的乘员保护》国家标准主要起草人 孙振东：老标准所规定的移动变形壁障比较简单，为了更好地模拟车辆的前部保险杠的结构，蜂窝铝的变形壁障在结构方面也发生了较大的变化，更接近现在车辆保险杠的性能要求。

在进行侧面碰撞实验中，需要通过试验假人采集碰撞瞬间的加速度、冲击力、受力位置等关键信息，分析车辆对驾乘人员保护情况，新国标明确要求使用仿真度更高的新型假人反映人体碰撞响应。

《汽车侧面碰撞的乘员保护》国家标准主要起草人 孙振东：这就是用于我们新版标准的侧面碰撞假人，里面安装了大量的胸部的肋骨变形传感器，以及臀部安装了耻骨的力的传感器，来模拟当车辆发生侧面撞击的时候，驾驶员骨盆受到的伤害。在侧面碰撞当中，主要是肋骨和骨盆受到撞击的伤害程度是最高的。

另外新国标覆盖范围也有了扩展， 将9座以下的全部乘用车和最大设计总质量小于3.5吨的全部轻型货车都纳入其中。

模拟侧面碰撞 针对驾乘人员保护明显提升

按照新国标，车辆在行驶过程中受到侧面碰撞时，驾乘人员的保护提升具体体现在哪些地方？

这是中国汽车研究中心的技术人员按照新国标的要求，将移动变形壁障设定为每小时50公里的速度与这辆汽车进行的一次侧面碰撞试验。

《汽车侧面碰撞的乘员保护》国家标准主要起草人 孙振东：这是碰撞后的车辆，按照新标准的规定，应该自动开启危险警告信号灯，这个作用主要是警示其他的车辆，避免发生二次碰撞，造成车内人员的第二次伤害。

根据新国标要求，在碰撞试验过程中和碰撞试验后30分钟内，车辆不应起火，在碰撞试验后，非碰撞侧车门应处于解锁状态。

《汽车侧面碰撞的乘员保护》国家标准主要起草人 孙振东：新标准是要求非碰撞侧每排车门碰撞后，至少有一个能够正常开启。一是保证车内的成员能够进行自救，另外，还能保证车外的成员来提供救援的可能性。

针对新能源汽车，新国标也增加了多项硬性要求：碰撞试验后，在乘员舱内的电池不应发生位置移动；在乘员舱外的电池任何部分不允许进入乘员舱。碰撞结束后30分钟内动力电池不起火不爆炸。为了防止碰撞后人员受到电击风险，还增加了触电防护要求。

我国已建立较完善的汽车被动安全标准体系

记者从国家标准委了解到，我国现行及即将实施的汽车被动安全国家标准有30余项，覆盖了车辆正面碰撞、侧面碰撞、后面碰撞、安全带系统、儿童约束系统及外部防护等领域，这些标准要求基本与现行国际标准实现了同步，在侧面碰撞、后面碰撞等被动安全领域，我国已经处于世界领先水平。

目前正在制修订的相关国家标准还有10余项，包括国家强制性标准《汽车车门把手安全要求》《防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定》《汽车和挂车侧面及后下部防护装置》《汽车座椅 座椅固定装置及头枕强度要求和试验方法》等。

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